복지뉴스 HOME 커뮤니티 복지뉴스 공지사항 보도자료 한밭영상 캘린더 복지뉴스 백일장 전시회 복지뉴스 특별교통수단 ‘정확하고 접근 가능한 위치 도착률’ 서비스 품질 지표 관리 필요 임성준(한밭센터) 뎃글수 0 조회수 11 작성일자 2026.08.25 특별교통수단 ‘정확하고 접근 가능한 위치 도착률’ 서비스 품질 지표 관리 필요 길 건너편은 같은 호출지가 아니다 기자명칼럼니스트 김경식 입력 2026.08.24 17:41 댓글 0 다른 공유 찾기 전자점자 다운로드 바로가기 본문 글씨 키우기 본문 글씨 줄이기 【에이블뉴스 김경식 칼럼니스트】이동약자 특별교통수단을 호출하고 차량을 기다리다 보면, 차량이 지정한 위치가 아니라 도로 반대편에 도착하는 일이 있다. 운전자는 “바로 건너편에 있다”고 말하지만, 휠체어나 보행보조기구를 사용하는 장애인에게 그 ‘바로’는 결코 가까운 거리가 아니다. 횡단보도까지 이동하고, 신호를 기다리고, 다시 반대편으로 돌아오는 과정에는 높은 턱과 경사로, 불법 주정차 차량, 끊어진 보도, 짧은 보행신호 같은 장애물이 놓여 있다. 전동휠체어의 배터리 상태나 날씨, 배뇨·배변의 어려움까지 생각하면 길 하나를 건너는 일은 단순한 수고가 아니라 안전과 건강의 문제가 된다. 정확한 호출 위치에서 안전하게 탑승하는 것 또한 이동권에 한 부분이다. (생성형 AI 활용 생성 이미지) ⓒ 김경식 우리 사회에서 이 문제는 일부 사람만의 예외적인 불편도 아니다. 국토교통부의 「2023년 교통약자 이동편의 실태조사」에 따르면 교통약자는 약 1,586만 명에 이른다. 특별교통수단 차량도 법정 기준 대비 101.4%까지 확보됐다. 차량 수가 법정 기준을 넘어선 것은 분명 의미 있는 진전이다. 그러나 차량이 몇 대 있는가와 이용자가 실제로 승차할 수 있는 위치에 차량이 도착하는가는 다른 문제다. 실제 거리 환경에서 이동장애인의 승하차 위치 선택을 조사한 연구도 이를 보여준다. 휠체어와 보행보조기구를 사용하는 25명을 대상으로 한 연구에서 접근 가능한 경로를 안내하자 참가자의 67%가 도로를 건너는 경로보다 주차장 쪽 경사로를 이용하는 승하차 지점을 선택했다. 전동휠체어 이용자는 전원, 수동휠체어 이용자는 79%가 이 경로를 택했다. 여러 차례 도로를 건너야 하는 선택지는 아무도 선택하지 않았다. 표본 규모는 작지만, 장애인은 단순히 ‘가장 가까워 보이는 곳’이 아니라 안전하게 접근할 수 있는 경로를 기준으로 승차 위치를 판단한다는 사실을 잘 보여준다. 다른 이동서비스 연구에서도 비슷한 문제가 드러난다. 우버와 리프트를 이용한 휠체어 사용자 조사에서는 전동휠체어 이용자의 평균 대기시간이 33분으로 접이식 휠체어 이용자의 17분보다 길었고, 응답자의 37%가 운전자로부터 적어도 가끔은 승차를 거절당했다고 답했다. 이용자들이 가장 중요하게 요구한 개선책은 운전자의 장애 이해와 응대 교육이었다. 결국 이동권의 품질은 차량의 숫자뿐 아니라 운전자가 장애인의 상황을 얼마나 이해하고 적절히 소통하는가에 달려 있다. 물론 운전자의 사정도 이해해야 한다. 일방통행이나 교통체증, 공사, 불법 주정차, 승강설비를 펼칠 공간 부족 때문에 지정 위치에 바로 정차하기 어려울 수 있다. 승객의 요청대로 정차하는 것이 다른 차량과 승객의 안전을 위협하는 경우도 있을 것이다. 장애인 당사자가 모든 상황을 무시한 채 무조건 문 앞 정차만을 요구하는 것은 아니다. 그러나 교통상황이 어렵다는 이유로 이동의 부담을 장애인에게 일방적으로 넘겨서는 안 된다. 정차가 어렵다면 운전자가 먼저 전화해 상황을 설명하고, 당사자가 실제로 접근할 수 있는 대체 위치를 함께 결정해야 한다. “차량은 도착했으니 승객이 알아서 건너오라”는 방식은 교통상황에 대한 합리적 조정이 아니라 서비스 책임의 전가다. 미국의 장애인법(ADA)에 따른 보완적 교통서비스는 이를 ‘출발지에서 목적지까지의 서비스’로 규정한다. 단순히 차량이 도로변에 도착하면 책임이 끝나는 것이 아니다. 장애 특성이나 악천후, 턱과 같은 물리적 장벽 때문에 이용자가 출입구와 차량 사이를 이동하기 어렵다면 필요한 범위에서 도로변을 넘어선 지원을 제공해야 한다. 다만 운전자나 다른 사람의 안전을 위협하는 지원까지 요구하지는 않는다. 핵심은 획일적인 문 앞 정차가 아니라 이용자가 실제로 이동을 완성할 수 있도록 개별 상황을 판단하는 것이다. 영국 런던의 ‘다이얼 어 라이드(Dial-a-Ride)’도 대중교통 이용이 어려운 장애인에게 무료 문전수송 서비스를 제공한다. 이용자는 앱에 선호하는 승하차 주소와 접근성 관련 요구를 저장할 수 있고, 차량의 위치와 도착 예정시간 변경도 전달받을 수 있다. 승하차 장소를 단순한 지도 좌표가 아니라 이용자의 접근성 정보와 결합해 관리한다는 점을 눈여겨볼 필요가 있다. 우리의 이동약자 교통서비스에도 이런 관점이 필요하다. 호출 앱에서 도로의 어느 쪽인지, 건물의 어느 출입구인지, 휠체어 경사로가 어디에 있는지를 표시할 수 있어야 한다. 지정 장소에 정차하기 어렵다면 위치를 변경하기 전에 이용자와 협의하도록 해야 한다. 반복적으로 승하차 문제가 발생하는 장소에는 안전한 승하차 구역을 마련하고, ‘정확하고 접근 가능한 위치 도착률’을 서비스 품질 지표로 관리할 필요도 있다. 차량이 반대편에 잘못 도착해 승객이 늦어진 경우 이를 승객의 지각이나 미탑승으로 처리해서도 안 된다. 장애인이 요구하는 것은 특별대우가 아니다. 호출한 차량을 자신이 실제로 탈 수 있는 곳에서 만날 수 있게 해 달라는 것이다. 비장애인에게 도로 반대편은 몇 걸음 돌아가면 되는 곳일 수 있다. 그러나 장애인에게 그 길은 넘을 수 없는 벽이 될 수 있다. 이동약자 차량의 ‘도착’은 차량이 지도상의 좌표 근처에 멈추는 순간이 아니다. 승객이 안전하게 차량에 오를 수 있을 때 비로소 도착한 것이다. 이 작은 차이를 이해하는 데서 이동권을 보장하는 교통서비스가 시작된다. 이전 다음 목록
특별교통수단 ‘정확하고 접근 가능한 위치 도착률’ 서비스 품질 지표 관리 필요 임성준(한밭센터) 뎃글수 0 조회수 11 작성일자 2026.08.25 특별교통수단 ‘정확하고 접근 가능한 위치 도착률’ 서비스 품질 지표 관리 필요 길 건너편은 같은 호출지가 아니다 기자명칼럼니스트 김경식 입력 2026.08.24 17:41 댓글 0 다른 공유 찾기 전자점자 다운로드 바로가기 본문 글씨 키우기 본문 글씨 줄이기 【에이블뉴스 김경식 칼럼니스트】이동약자 특별교통수단을 호출하고 차량을 기다리다 보면, 차량이 지정한 위치가 아니라 도로 반대편에 도착하는 일이 있다. 운전자는 “바로 건너편에 있다”고 말하지만, 휠체어나 보행보조기구를 사용하는 장애인에게 그 ‘바로’는 결코 가까운 거리가 아니다. 횡단보도까지 이동하고, 신호를 기다리고, 다시 반대편으로 돌아오는 과정에는 높은 턱과 경사로, 불법 주정차 차량, 끊어진 보도, 짧은 보행신호 같은 장애물이 놓여 있다. 전동휠체어의 배터리 상태나 날씨, 배뇨·배변의 어려움까지 생각하면 길 하나를 건너는 일은 단순한 수고가 아니라 안전과 건강의 문제가 된다. 정확한 호출 위치에서 안전하게 탑승하는 것 또한 이동권에 한 부분이다. (생성형 AI 활용 생성 이미지) ⓒ 김경식 우리 사회에서 이 문제는 일부 사람만의 예외적인 불편도 아니다. 국토교통부의 「2023년 교통약자 이동편의 실태조사」에 따르면 교통약자는 약 1,586만 명에 이른다. 특별교통수단 차량도 법정 기준 대비 101.4%까지 확보됐다. 차량 수가 법정 기준을 넘어선 것은 분명 의미 있는 진전이다. 그러나 차량이 몇 대 있는가와 이용자가 실제로 승차할 수 있는 위치에 차량이 도착하는가는 다른 문제다. 실제 거리 환경에서 이동장애인의 승하차 위치 선택을 조사한 연구도 이를 보여준다. 휠체어와 보행보조기구를 사용하는 25명을 대상으로 한 연구에서 접근 가능한 경로를 안내하자 참가자의 67%가 도로를 건너는 경로보다 주차장 쪽 경사로를 이용하는 승하차 지점을 선택했다. 전동휠체어 이용자는 전원, 수동휠체어 이용자는 79%가 이 경로를 택했다. 여러 차례 도로를 건너야 하는 선택지는 아무도 선택하지 않았다. 표본 규모는 작지만, 장애인은 단순히 ‘가장 가까워 보이는 곳’이 아니라 안전하게 접근할 수 있는 경로를 기준으로 승차 위치를 판단한다는 사실을 잘 보여준다. 다른 이동서비스 연구에서도 비슷한 문제가 드러난다. 우버와 리프트를 이용한 휠체어 사용자 조사에서는 전동휠체어 이용자의 평균 대기시간이 33분으로 접이식 휠체어 이용자의 17분보다 길었고, 응답자의 37%가 운전자로부터 적어도 가끔은 승차를 거절당했다고 답했다. 이용자들이 가장 중요하게 요구한 개선책은 운전자의 장애 이해와 응대 교육이었다. 결국 이동권의 품질은 차량의 숫자뿐 아니라 운전자가 장애인의 상황을 얼마나 이해하고 적절히 소통하는가에 달려 있다. 물론 운전자의 사정도 이해해야 한다. 일방통행이나 교통체증, 공사, 불법 주정차, 승강설비를 펼칠 공간 부족 때문에 지정 위치에 바로 정차하기 어려울 수 있다. 승객의 요청대로 정차하는 것이 다른 차량과 승객의 안전을 위협하는 경우도 있을 것이다. 장애인 당사자가 모든 상황을 무시한 채 무조건 문 앞 정차만을 요구하는 것은 아니다. 그러나 교통상황이 어렵다는 이유로 이동의 부담을 장애인에게 일방적으로 넘겨서는 안 된다. 정차가 어렵다면 운전자가 먼저 전화해 상황을 설명하고, 당사자가 실제로 접근할 수 있는 대체 위치를 함께 결정해야 한다. “차량은 도착했으니 승객이 알아서 건너오라”는 방식은 교통상황에 대한 합리적 조정이 아니라 서비스 책임의 전가다. 미국의 장애인법(ADA)에 따른 보완적 교통서비스는 이를 ‘출발지에서 목적지까지의 서비스’로 규정한다. 단순히 차량이 도로변에 도착하면 책임이 끝나는 것이 아니다. 장애 특성이나 악천후, 턱과 같은 물리적 장벽 때문에 이용자가 출입구와 차량 사이를 이동하기 어렵다면 필요한 범위에서 도로변을 넘어선 지원을 제공해야 한다. 다만 운전자나 다른 사람의 안전을 위협하는 지원까지 요구하지는 않는다. 핵심은 획일적인 문 앞 정차가 아니라 이용자가 실제로 이동을 완성할 수 있도록 개별 상황을 판단하는 것이다. 영국 런던의 ‘다이얼 어 라이드(Dial-a-Ride)’도 대중교통 이용이 어려운 장애인에게 무료 문전수송 서비스를 제공한다. 이용자는 앱에 선호하는 승하차 주소와 접근성 관련 요구를 저장할 수 있고, 차량의 위치와 도착 예정시간 변경도 전달받을 수 있다. 승하차 장소를 단순한 지도 좌표가 아니라 이용자의 접근성 정보와 결합해 관리한다는 점을 눈여겨볼 필요가 있다. 우리의 이동약자 교통서비스에도 이런 관점이 필요하다. 호출 앱에서 도로의 어느 쪽인지, 건물의 어느 출입구인지, 휠체어 경사로가 어디에 있는지를 표시할 수 있어야 한다. 지정 장소에 정차하기 어렵다면 위치를 변경하기 전에 이용자와 협의하도록 해야 한다. 반복적으로 승하차 문제가 발생하는 장소에는 안전한 승하차 구역을 마련하고, ‘정확하고 접근 가능한 위치 도착률’을 서비스 품질 지표로 관리할 필요도 있다. 차량이 반대편에 잘못 도착해 승객이 늦어진 경우 이를 승객의 지각이나 미탑승으로 처리해서도 안 된다. 장애인이 요구하는 것은 특별대우가 아니다. 호출한 차량을 자신이 실제로 탈 수 있는 곳에서 만날 수 있게 해 달라는 것이다. 비장애인에게 도로 반대편은 몇 걸음 돌아가면 되는 곳일 수 있다. 그러나 장애인에게 그 길은 넘을 수 없는 벽이 될 수 있다. 이동약자 차량의 ‘도착’은 차량이 지도상의 좌표 근처에 멈추는 순간이 아니다. 승객이 안전하게 차량에 오를 수 있을 때 비로소 도착한 것이다. 이 작은 차이를 이해하는 데서 이동권을 보장하는 교통서비스가 시작된다.
